Умение создавать собственную транспортную инфраструктуру — это один из важнейших показателей экономической состоятельности государства. Уже в начале XX века Советский Союз приступил к собственному производству автобусов и троллейбусов. Сегодня едва ли не главным производителем общественного транспорта в России является Ликинский автобусный завод.
История регулярного автобусного движения в России насчитывает уже добрую сотню лет. Началось все с тех пор, когда в Санкт-Петербурге и Риге были сделаны первые отечественные самоходные, как их тогда называли, омнибусы. С тех времен собственное производство автобусов практически не прекращалось.
Несмотря на очевидный мирный характер этих уютных и любимых народом машин, они являются стратегически важными и не раз приходили на помощь стране в военные времена.
СПРАВКА. В довоенные годы в России производилось более десятка моделей автобусов. Их собирали в Москве, Ярославле и Ленинграде. В годы войны все эти машины были мобилизованы и работали в прифронтовой полосе на специальных маршрутах, перевозя раненых, беженцев и солдат. Только 1200 московских автобусов перевезли более 3 миллионов человек, тысячи тонн боеприпасов и провианта, необходимого армии.
Вплоть до начала 50-х годов автобусы были не самым доходным изделием наших заводов. Каждая такая машина отнимала в десятки раз больше сил и ресурсов, чем обычный и хорошо продаваемый автомобиль. В связи с этим на уровне Центрального комитета КПСС в конце пятидесятых годов было принято решение о создании крупного специализированного производства в непосредственной близости от Москвы.
На базе лесопилки и небольшой лесотехнической фабрики был создан Ликинский завод, который превратился в один из самых крупных автобусных предприятий в Восточной Европе. Ликинский машиностроительный завод в 1959 году был преобразован в автобусный, все оборудование сюда было перенесено с московского ЗИЛа. Первенцем завода автобусов стал ЗИЛ-158.
Почти на полтора десятилетия ЗИЛ(ЛиАЗ)-158 стал основным автобусом на всех пассажирских маршрутах в советских городах и поселках. В народе он ласково прозывался «божьей коровкой» и несмотря на некоторые конструктивные неудобства для пассажиров, пользовался симпатией. А после того как Леонид Гайдай использовал эту машину в съемках культовой комедии «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», его популярность стала поистине всенародной.
СПРАВКА. Первенец ЛиАЗа сходил с конвейера завода более десятка лет. В год выпускалось не менее пяти тысяч машин. Он стал рекордсменом для своего времени по количеству выпущенных экземпляров и удерживал это лидерство вплоть до начала семидесятых годов. Всего было выпущено более 50000 автобусов разных модификаций, компоновки и предназначения.
Благодаря многочисленным модификациям самого первого ЛиАЗа Ликинские инженеры набили руку, превратив завод не только в производственную площадку, но и в настоящую научно-техническую лабораторию. На заводе была проведена существенная модернизация технологического производства. Созданы свои конструкторские службы, организован полный цикл производства автобусов: начиная от производства кузовов и заканчивая поставкой готовой продукции заказчикам.
Среди всего многообразия выпускаемых в Советском Союзе автобусов наиболее узнаваемым был, безусловно, ЛиАЗ-677. Этот трудяга отечественных дорог имел наиболее подходящую компоновку для наших высоких широт и не самых ровных дорог. Вплоть до середины 90-х годов ежегодно выпускалось около 10000 автобусов.
Жизнь в Советском Союзе начала семидесятых годов характеризовалось тем, что окраины столицы и больших городов росли с неимоверной скоростью. Спальные районы стали напоминать гигантские человеческие муравейники. Пока к этим районам не было проведено метро, вся тяжесть пассажирских перевозок легла на колеса новинки Ликинского завода. Это был автобус, разработанный и созданный в собственном конструкторского бюро под индексом ЛиАЗ-677. Автобус по тем временам имел настолько революционный вид и устройства, что поначалу вызывал настоящий ажиотаж среди любопытствующих пассажиров.
Первые три автобуса ЛиАЗ-677 вышли на городские маршруты летом 1965 года.
На автобусных остановках выстраивались очереди из желающих просто прокатиться на чуде тогдашней техники — автобусе ЛиАЗ-677. Благоприятные впечатления создавались благодаря просторному салону, пониженному уровню площадок по сравнению с предшественником ЛиАЗом-158 и плавности хода, которую обеспечивала пневматическая подвеска.
Для советского автопрома, всегда отстававшего от западных производителей, устройство новой машины было революционным прорывом. На автобусе были установлены: гидроусилитель руля, двухступенчатая коробка-автомат, пневматическая подвеска. Эта подвеска обеспечивала автобусу чрезвычайно плавный ход, при этом он оставался достаточно проходимым и крепким. За счет приличной эргономики и широких площадок, вместительность его заметно увеличилась, также он был необыкновенно теплым даже в самые лютые морозы.
ЛиАЗ-677 был не лишен недостатков, но для водителей он был очень удобной и комфортной машиной. Автобус прослужил на линиях абсолютно всех российских городов более 40 лет. Высокая ремонтопригодность и неприхотливость позволяли использовать некоторые машины по нескольку десятков лет.
Автобусы Ликинского завода эксплуатировались во всех регионах Советского Союза: начиная от Крайнего Севера и заканчивая самыми южными его окраинами. Кроме того, ЛиАЗ-677 поставлялся на экспорт в 16 государств мира.
Автобус ЛиАЗ-677 — это целая эпоха в истории московского автобуса, потому что в отдельные годы на линиях Москвы работало около 7 тысяч машин.
СПРАВКА. ЛиАЗ-677 стал самой массовой и долговечной советской машиной класса пассажирских автобусов. Начиная с конца 60-х и до середины 90-х годов было выпущено около 200 тысяч автобусов разных модификаций. Свыше 7 тысяч из них экспортировалось в 16 стран мира. Последние экземпляры этой модели были сняты с маршрутов только в 2014 году.
В постсоветское время завод оказался буквально в шаге от того, чтобы повторить участь других автопроизводителей столичного региона. От краха его спасло просто чудо. Более пяти лет восстановления потребовалось для того, чтобы из заводских ворот начали выходить новенькие ЛиАЗы.
Сегодня, глядя на интенсивно работающие цеха завода и площадки полные автобусов, готовых к отправке заказчику, с трудом верится, что в конце 90-х годов завод едва не оказался банкротом. Нынешнее предприятие уже не похоже на традиционный советский завод, который сотнями тысяч выпускал одну и ту же модель в рамках плановой экономики. Сегодняшнее производство стало куда гибче, ведь вкусы перевозчиков и пассажиров претерпели значительные качественные изменения.
Современный ЛиАЗ — это машина совсем иного класса, напичканная электроникой и ничем не уступающая своим зарубежным собратьям. Неизменным остается его неприхотливость и надежность конструкции.
Пассажирский транспорт — довольно консервативная область машиностроения и потому сразу 3 модели ЛиАЗa, выпущенных уже в новом тысячелетии тоже можно считать небольшой революцией в области отечественного автобусостроения. Кардинально изменилось отношение к дизайну машины. Сегодня выходец из новой ЛиАЗовской линейки будет абсолютно гармонично смотреться на дорогах любой европейской страны. Особой похвалы заслуживает удобный салон, приспособленный, в том числе для людей с ограниченными возможностями. Теперь невозможно предположить, что новые автобусы получат какое-нибудь обидное прозвище, как это нередко бывало в прошлом.
Все больше современных технологий проникает в такую отрасль, как производство автобусов. Многие системы автобуса работают в автоматическом режиме. Новые автобусы низкопольные, они оборудованы специальными местами для инвалида-колясочника с ремнями безопасности. Салон оборудован пятью видеокамерами, которые работают в онлайн-режиме и передают информацию о происходящем в салоне на дисплей водителю и на диспетчерский пункт.
Водителю нынешнего автобуса нужно не только знать правила дорожного движения и умело крутить шоферскую баранку, но и грамотно управляться с многочисленными цифровыми приборами, которыми в обилии снабжены современные ЛиАЗы. Впрочем, после определенной переподготовки водители сами признают, насколько облегчился их труд, всегда считавшийся крайне утомительным и требующим предельной концентрации внимания. Улучшилась управляемость и обзорность, стала регулируемой рулевая колонка и подвеска сиденья, удобней стала приборная панель.
Сегодня ЛиАЗ еще не достиг советских объемов производства, но уже сделал серьезный шаг в этом направлении. Нужно отметить качественный рост Ликинских автобусов, благодаря которому местные модели мало в чем уступают импортным аналогам, сильно обыгрывая их в цене.
Недаром именно ЛиАЗы стали главной автобусной маркой грандиозного спортивного форума — Сочинской Олимпиады 2014 года, выиграв это право в тяжелой конкурентной борьбе с крупнейшими западными автогигантами.
Сегодня городской наземный транспорт в России перевозит более 50 миллионов пассажиров в год, и львиная доля этого грандиозного потока приходится на Ликинские автобусы.
Познавательно.