По заветам Петра Великого: Россия прорубает ещё одно окно в Европу

Природой здесь нам суждено
В Европу прорубить окно,
Ногою твердой стать при море.
(А.С. Пушкин, «Медный всадник»)

Всего двадцать с небольшим лет назад это место представляло собой дикий пустынный берег, омываемый волнами Балтийского моря. Удивительно, как перекликаются думы царя-реформатора Петра I о необходимости «ногою твёрдой стать при море», поэтически изложенные А.С. Пушкиным, с тем, что происходит сейчас на балтийском побережье вблизи устья реки Луга 300 лет спустя.

А происходит гигантское по масштабам создание даже не «окна», а ворот транспортного коридора для транзита миллионов тонн грузов между Азией и Европой. Эти «ворота», находящиеся рядом с посёлком Усть-Луга, уже сегодня по грузообороту являются самым крупным морским торговым портом (МТП) на Балтике и вторым в Европе после Роттердама. При этом он динамично продолжает развиваться с параллельным ускоренным строительством промышленной и социальной структур.

Немного географии и логистики

Итак, порт Усть-Луга расположен в северо-западной части России на берегу Лужской губы Финского залива. Расстояние от МТП до Санкт-Петербурга 150 км, до границы с Европейским Союзом (Эстонией) – 35 км.
Акватория порта имеет более значительную глубину (17,5м) по сравнению с мелководьем портов в районе северной столицы: Высоцка, Приморска, Выборга.
При этом морская гавань обладает двумя короткими подходными каналами (3,7 и 1,8 км), благодаря которым суда имеют возможность кругового движения, что повышает их безопасность при маневрировании и скорость обслуживания.
Имея возможность круглогодичной навигации, порт Усть-Луга почти 330 дней в году может обходиться без проводки судов с помощью ледоколов. Он способен принимать и крупнотоннажные корабли, преодолевающие Датские проливы, и океанские РО-РО суда.

Справка. РО-РО суда (ролкеры) – корабли, перевозящие грузы на колёсной базе: автомобили, трейлеры, ж/д вагоны. Горизонтальная загрузка – выгрузка их производится через откидывающуюся носовую или кормовую аппарель.

Усть-Луга оказалась уникальной географической точкой пересечения путей всех видов транспорта: морского, автомобильного, железнодорожного, воздушного, трубопроводного, а также международных транспортных артерий (коридоров) «Север – Юг» и «Запад – Восток».
Потенциал долговременного комплексного развития этого транспортного конгломерата поддержанного руководством страны обеспечивается ещё и наличием огромной прилегающей незастроенной территорией. Это позволит масштабно совершенствовать причальный фронт, логистическую инфраструктуру, офисную, индустриальную, рекреационную, социально-бытовую зоны.

Взгляд в прошлое

История этого порта драматична и витиевата. Ещё при Иване Грозном в районе Нарвы был открыт многокилометровый выход в Балтийское море, и несколько десятилетий здесь шла активная морская торговля с европейскими купцами.
Во времена Смуты почти на сотню лет Россия потеряла свои Балтийские выходы.
Благодаря великому реваншу Петра I, строительству новой столицы на Неве, Российское государство «прорубило» выход в Балтийское море. Но промерзающее мелководье восточной части Финского залива, называвшееся «Маркизовой лужей», даже в петровские времена не удовлетворяло в полной мере мореходству.
В начале 30-х годов уже в советское время была ещё одна попытка освоить удобный пустынный берег Лужской губы. Началась стройка базы ВМФ «Ручьи» под лозунгом «Даёшь второй Кронштадт!». Довести дело до конца помешала война.
В начале 1980-х вновь появились намерения строительства Усть – Лужского МТП. Но руководители Эстонии убедили партийное руководство СССР строить новый Таллинский порт, и Усть-Луга осталась опять за бортом.
С развалом Советского государства Литва, Латвия, Эстония получили лакомые куски в виде современных мощных морских портов и начали стричь купоны с доходов от транзита грузов, в первую очередь российских и белорусских. А Россия получила на Балтике геополитическую катастрофу, и петровское «окно в Европу» сузилось до малюсенькой форточки. Остро встала нужда в транспортном узле со свободными территориями для неограниченного развития и без проблем, которые присущи петербургским портам (Высоцку, Приморску).

В РФ появились ярые противники строительства портовых сооружений в Усть-Луге. Некоторые продажные российские СМИ яро пытались дискредитировать эту идею, называя стройку «непозволительной роскошью». К тому же вызывало опасение отсутствие в нашей стране опыта выполнения таких масштабных государственных проектов с частным инвестированием.
И всё же удалось сформировать группу стратегических инвесторов из крупных грузовладельцев и транспортно — логистических компаний, вложивших львиную долю (84%) всех инвестиций, приближающихся к триллиону рублей.

Этапы развития

В июне 1992 г. было создано акционерное общество «Кампания Усть-Луга».
Затем началось вялотекущее бумаготворчество. В итоге всё-таки появилось технико-экономическое обоснование 1-й очереди МТП на 17 миллионов тонн грузооборота.
С приходом в конце 90-х годов нового более энергичного руководства кампании процесс ускорился. Ей был предоставлен статус «заказчик – застройщик» с соответствующими правами, в том числе по использованию и частных, и государственных вложений.

С 2003 г. началась отгрузка с самого первого, угольного терминала, обслуживающего грузопоток одного из главных инвесторов — компании «Кузбассразрезуголь». Через 3 года в присутствии Президента РФ В. Путина была запущена 2-я очередь этого терминала. С годами он стал самым современным в стране многопрофильным портовым перевалочным комплексом для навалочных грузов.

Участие в гигантской стройке и эксплуатации огромного количества государственных организаций и частных компаний требовало совершенствования правовых аспектов их взаимоотношений. В эти годы было заключено немало многосторонних договоров и соглашений, регулирующих обязательства и ответственность партнёров.

2007 год. Завершена разработка Компоновочной схемы генплана МТП Усть-Луга.

2008 год. С введением в строй паромного комплекса началось устойчивое транспортное сообщение с Калининградским анклавом.

2010 год. В генплане годовой грузооборот скорректирован до 180 миллионов тонн.

В 2010 – 2015 годы ведется ускоренными темпами сооружение и ввод в действие терминалов и комплекса ж/д путей МТП. Ежегодный прирост грузовых перевозок порта достиг 20 миллионов тонн, что в итоге позволило ему войти в пятёрку самых крупных европейских портов.

2017 год. Грузооборот Усть-Лужского порта превысил 103 миллиона тонн. Завершена подъездная дорога к МТП Усть-Луга от автотрассы А-180.

2018 год. Начата разработка проекта универсального торгового терминала LUGAPORT.

Год спустя — начало сооружения терминала LUGAPORT.

2020 год, июнь. Завершено заполнение 47 га искусственной земельной территории под терминал LUGAPORT.

2020 год, ноябрь. При участии премьер-министра М. Мишустина состоялась церемония начала строительства объектов проекта LUGAPORT – самого технологичного терминала. Срок окончания стройки – конец 2024 года.

Политические аспекты Усть-Лужского проекта

Современная транспортная стратегия российского государства заключена в лозунге «Российские грузы – российским портам!». Соседние страны Балтии, проводя откровенную антироссийскую политику, сами себе выстрелили в ногу. Россия вынуждена снижать зависимость своего транзита от недружественных стран.

Усть-Луга становится могильщиком транзита через порты Эстонии, Латвии и Литвы. Россия намерена к концу 20-х годов оставить за ними не более 4% своих грузов.

Кроме того, в связи с событиями в республике Беларусь и вмешательством в её внутренние дела прибалтийских стран, белорусское руководство намерено переориентировать свои грузопотоки с литовского направления на другие гавани, в том числе на Усть-Лугу.

Появилась и украинская тема. Созданная в Усть-Луге сложнейшая железнодорожная инфраструктура создала острый дефицит опытных специалистов для сортировочных процессов. Начался переток в Усть-Лугу ценных работников, оставшихся без работы, с крупных сортировочных узлов Донецкой железной дороги (Ясиноватая, Дебальцево).

Послесловие

Что же в итоге страна получит на этом бывшем «диком брегу» Лужской губы?

Согласно комплексному плану развития Усть-Луги, о котором упоминалось выше, в России появится уникальная территория с пятью взаимосвязанными зонами:

1. Транспортно-логистический комплекс площадью 1300 гектар, объединяющий все грузопотоки с моря и к морю. Работают 16 перегрузочных комплексов с 38 причалами суммарной длиной около 10 километров. Обеспечивается перевалка наливных, навалочных, генеральных и контейнерных грузов. В разных точках портовой территории функционируют 6 железнодорожных станций с бесчисленным количеством путей.
   Достраивается грузовой аэропорт со взлётно-посадочной полосой (ВПП) почти 4 км, способный принимать Ан-124 и Боинг-747.
2. Промышленная зона площадью примерно 3000 гектар рядом с территорией порта. В ней располагаются сборочные, пищевые, лесоперерабатывающие производства, заводы нефтегазоперерабатывающей промышленности. На них будет работать 17 тысяч человек. Уже сейчас функционирует более ста предприятий.
   Строятся 2 крупных газохимических комплекса: один — по переработке этансодержащего газа, второй – по производству сжиженного газа (СПГ).
3. Туристско-рекреационный комплекс площадью 110 гектар формируется на основе соседних Кургальского и Котельского заказников.
4. Агропромышленный комплекс с землями сельскохозяйственного назначения.
5. Сити-комплекс на площади 1850 гектар с возведением жилья и объектов социальной инфраструктуры для работников всего портово-промышленного кластера. Строительство ведётся в 2 этапа с расчётом заселения к 2025 году 35 тыс. жителей, к 2030 году – 60 тыс. Причём 2/3 жилья будет малоэтажной.

По мнению экспертов вклад в экономику Российского государства от реализации намеченного в Усть-Луге можно сопоставить с такими советскими проектами, как Турксиб, Магнитка, сибирские ГЭС.

Автор статьи: Кузьмин Владимир Дмитриевич